Renault zit in Boulogne-Billancourt, het zware hart van de Franse auto-industrie. Het is de grootste producent en exporteur van het land. De Franse overheid heeft nog steeds een controlerend belang, waardoor het een van de meest herkenbare bedrijfsmerken in Europa is. Maar dit is niet alleen een verhaal over strakke auto’s. Het is een verhaal over oorlog, inbeslagname door de overheid, mondiale misstappen en overleven.
Het bedrijf begon eind 19e eeuw als Renault Frères (“Renault Brothers”). Louis Renault, Marcel en Fernand begonnen klein. Louis had thuis zijn eerste mini-auto gebouwd. Dat oorspronkelijke model was voorzien van directe transmissie, een noviteit voor die tijd. De bestellingen arriveerden in 1899. Raceoverwinningen volgden snel. De broers bewezen dat ze machines konden bouwen die konden winnen.
De taxi’s die Parijs hebben gered
In 1905 had Renault twee best verkochte modellen die als taxi’s het straatbeeld domineerden. Deze voertuigen werden onsterfelijk tijdens de Eerste Wereldoorlog. In 1914 werden 600 Parijse taxi’s gevorderd. Ze droegen soldaten naar het front tijdens de Eerste Slag om de Marne. Dit evenement, bekend als de ‘Taxis van de Marne’, is een beslissend moment in de militaire en autogeschiedenis.
Renault stopte niet bij auto’s. De fabrieken produceerden granaten, vliegtuigmotoren en lichte tanks voor de oorlogsinspanningen. De naoorlogse expansie zette zich voort naar bussen, vrachtwagens en tractoren. Maar de vrede was van korte duur.
De Tweede Wereldoorlog bracht verwoestingen. Duitse troepen namen de fabrieken in beslag. Geallieerde bombardementen lieten veel faciliteiten in puin achter. Toen Parijs in 1944 werd bevrijd, werden de overgebleven planten door de Franse staat geconfisqueerd. In 1945 richtte de regering de Régie Nationale des Usines Renault op. De missie was duidelijk: Frankrijk herbouwen met populaire, goedkope gezinsauto’s. De Renault 4CV, geproduceerd halverwege de jaren vijftig, werd het symbool van dit tijdperk.
Amerikaanse ambities en pijnlijke exits
Renault beperkte zijn ambities niet tot Europa. In 1974 verwierf het Automobiles M. Berliet, de dochteronderneming voor zware vrachtwagens van Citroën. Deze stap betekende een impuls voor industriële voertuigen.
In de jaren zeventig werd ook een gedurfde poging ondernomen om de Amerikaanse markt te kraken. In 1979 tekende Renault een overeenkomst met American Motors Corporation (AMC). Door de deal konden AMC-dealers Renault-auto’s in de Verenigde Staten verkopen. In ruil daarvoor bracht Renault AMC-voertuigen op de markt in Europa. In 1980 was Renault de hoofdaandeelhouder van AMC geworden.
Het was een riskante draai. De Amerikaanse markt is notoir moeilijk voor buitenlandse autofabrikanten. De culturele fit was er niet. De merken resoneerden niet. In 1987 kondigde Renault zijn terugtrekking uit de Amerikaanse automarkt aan. Het sloot een uitkoopovereenkomst met Chrysler Corporation om netjes uit het bedrijf te stappen.
Wel bleef het bedrijf aanwezig in het zwaar transport. Vanaf 1983 had Renault een controlerend belang in Mack Trucks Inc., de Amerikaanse fabrikant van zware vrachtwagens. Deze divisie bleef een gestage inkomstenstroom, zelfs toen de ondernemingen op het gebied van personenauto’s fluctueerden.
Staatscontrole blijft bestaan
Ondanks tientallen jaren van privatiseringsinspanningen in heel Europa is de relatie van Renault met de Franse staat nauw gebleven. De overheid heeft het nooit helemaal losgelaten. In 1994 vond een semi-privatisering plaats. De staat verkocht aandelen, maar behield een belang van 50,1 procent.
Dit meerderheidsbelang geeft Parijs aanzienlijke invloed op de bedrijfsstrategie. Het beschermt het bedrijf tegen vijandige overnames. Het verbindt ook het lot van de autofabrikant met het nationale economische beleid. Voor investeerders betekent dit dat Renault nooit volledig vrij is om puur marktgedreven impulsen te volgen. Voor consumenten betekent het een merk dat zowel mondiaal is als diep geworteld in de Franse industriële identiteit.
De geschiedenis van Renault is een reeks draaipunten. Van
