Nissan Motor Co., Ltd. is niet alleen een autofabrikant. Het is een uitgestrekt Japans industrieel bedrijf dat auto’s, vrachtwagens en bussen ontwerpt en bouwt. Je kent de namen: Nissan, Infiniti en het historische merk Datsun. Maar de reikwijdte gaat dieper. Het bedrijf produceert ook communicatiesatellieten, plezierboten en zware machines. Het zenuwcentrum bevindt zich in Tokio.
Het verhaal begint lang vóór de moderne sportwagens of luxe sedans. Het is terug te voeren op twee afzonderlijke entiteiten: Kwaishinsha Co., opgericht in 1911 om “Dat” -auto’s te produceren, en Jitsuyo Jidōsha Co., opgericht in 1919. Deze bedrijven fuseerden in 1925 om Dat Jidōsha Seizō Co. te creëren. In 1933 verwierven nieuwe investeerders de activa en richtten formeel Jidōsha Seizō Co., Ltd op. Het jaar daarop veranderde de naam in Nissan Motor Co., Ltd., waarbij de nadruk wordt gelegd op de productie van voertuigen onder de vlag van Datsun.
Toen kwam de oorlog. Toen de spanningen escaleerden in de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog, draaide Nissan volledig om. In 1938 waren civiele auto’s een verre herinnering. De fabrieken produceerden vrachtwagens en militaire voertuigen. Het was een grimmige verschuiving in de productielogica.
De overgave van Japan in 1945 bracht chaos. De geallieerde bezettingstroepen namen de belangrijkste fabrieken van Nissan in beslag. Een tijdlang werd de beperkte productie van Nissan- en Datsun-voertuigen in één fabriek hervat. De rest van de infrastructuur lag inactief. Het duurde tot 1955 voordat het bedrijf de controle over zijn faciliteiten volledig terugkreeg.
Herstel was nog maar het begin. De jaren zestig markeerden een keerpunt. Nissan betrad de wereldmarkt. De productie en verkoop groeiden fenomenaal. Het bedrijf exporteerde niet alleen; het richtte assemblagefabrieken op in verschillende landen buiten Japan. Deze stap transformeerde een binnenlandse fabrikant in een mondiale speler.
“Na 1955, vooral in de jaren zestig, toen Nissan de wereldmarkt betrad, groeiden de productie en verkoop fenomenaal.”
De overgang van het maken van vrachtwagens voor de oorlog naar het bouwen van auto’s voor de wereld verliep niet soepel. Het vereiste dat het vertrouwen, de infrastructuur en de toeleveringsketens vanaf de grond opnieuw moesten worden opgebouwd. De erfenis uit die tijd vormt nog steeds de identiteit van het bedrijf. Hoe overleeft een fabrikant de totale beslaglegging op zijn activa? Door je aan te passen. Door te wachten. Door naar buiten uit te zetten als de deur eindelijk opengaat.
De Nissan GT-R uit 2009 staat in een showroom. Het is een symbool van prestatie. Maar het staal in het frame is gesmeed in een geschiedenis van fusies, militaire contracten en bezetting. Het merk overleefde omdat het veranderde. Het verhuisde van Dat-auto’s naar militaire vrachtwagens. Van in beslag genomen fabrieken tot wereldwijde assemblagelijnen. De vraag is niet of het de volgende shift kan overleven. De vraag is wat er vervolgens zal worden gebouwd.
Waarom de benzineprijzen van Nissan een Amerikaanse ster maakten
In Amerika verkoop je niet per ongeluk auto’s. In de jaren zeventig en tachtig stegen de gasprijzen niet alleen; zij piekten. Het Arabische olie-embargo. De Iraanse Revolutie. Consumenten raakten in paniek. Ze hadden efficiëntie nodig, geen paardenkracht.
Nissan was er klaar voor.
Ze hadden niet de luxe merken. Ze hadden niet de muscle-cars. Wat ze hadden was de Datsun 510. De B210. Een compacte pick-up die echt werkte. Toen kwam de Sentra. Praktisch. Betaalbaar. Het liep.
En dan was er de 240Z.
Die auto veranderde het spel. Het bewees dat Nissan ook prestaties kan leveren. Het ging niet alleen meer om het besparen op brandstof. Het ging over rijplezier met een beperkt budget. Die dubbele aanpak – goedkoop en leuk – zorgde voor een merkidentiteit die bleef hangen.
Bewegen in de hogere markt en het bouwen van vrachtwagens
Luxe kwam niet van de ene op de andere dag. Het duurde tot 1989 voordat Nissan Infiniti op de markt bracht. Het doel was simpel: concurreren in het premiumsegment, vooral in Noord-Amerika.
De Q45 was het vlaggenschip. Het was zwaar, stil en duur. Het gaf aan dat Nissan er klaar mee was slechts de ‘goedkope Japanse optie’ te zijn. In de loop der jaren is Infiniti uitgebreid. Sedans. SUV’s. Hybriden. De line-up groeide.
Maar vrachtwagens bleven voor veel kopers het brood en de boter. De grens. De Titaan. Ze waren niet opzichtig. Ze waren betrouwbaar. Ze werkten.
Om de kosten laag te houden en aan de lokale vraag te voldoen, bouwde Nissan fabrieken in Smyrna, Tennessee en Canton, Mississippi. Lokale productie betekende lokale werkgelegenheid. Het betekende ook minder vertragingen bij de verzending. Het was een strategische zet die Nissan verankerde in het Amerikaanse productielandschap.
De Renault Bailout en de elektrische draaipunt
Tegen het einde van de jaren negentig bloedde Nissan geld. Bijna failliet was geen bedreiging; het was een realiteit.
Renault binnenkomen. De Franse autofabrikant kwam tussenbeide. De alliantie, geleid door Carlos Ghosn, was een reddingslijn. Ghosn heeft de kosten verlaagd. Hij stroomlijnde de operaties. Hij heeft het bedrijf gered.
Met die stabiliteit keek Nissan vooruit. Concreet zag het er elektrisch uit.
De Leaf werd gelanceerd in 2010. Het was een van de eerste emissievrije voertuigen op de massamarkt. In 2020 was het een van de best verkochte elektrische voertuigen ter wereld. De strategie werkte. De markt reageerde.
Schandalen, strijd en mislukte fusies
Succes is kwetsbaar.
In de jaren 2010 daalde de winst. Het ondernemingsbestuur kwam onder de loep. Toen kwam het Ghosn-schandaal. In 2018 werd de voormalige CEO en voorzitter gearresteerd. Tot de kosten behoorden onder meer het niet melden van compensatie en het misbruiken van bedrijfsmiddelen.
De gevolgen waren onmiddellijk. De betrekkingen tussen Renault en Nissan verslechterden. De reputatie kreeg een klap. Ondertussen werd China de grootste automarkt ter wereld. De concurrentie werd heviger. Gevestigde reuzen drongen terug. Nieuwe toetreders verstoorden de status quo.
Nissan had een nieuwe strategie nodig.
In november 2021 kondigde het een investering van ¥ 2 biljoen ($ 17,6 miljard) aan over een periode van vijf jaar. Het doel: elektrificatie. Technologische innovatie. Inhalen of achterblijven.
De logische volgende stap leek voor de hand liggend. Samenvoegen.
Honda en Nissan onderzochten een combinatie. In maart 2024 waren de gesprekken serieus. De voorgestelde fusie van $50 miljard zou een van de grootste autofabrikanten ter wereld hebben gecreëerd. Gedeelde kosten. Gedeelde technologie. Gedeelde overleving.
Het gebeurde niet.
In februari 2025 was de deal dood. Honda liep weg. Zorgen over de financiële gezondheid van Nissan. Zorgen over het ondernemingsbestuur. Angst om de autonomie te verliezen.
In plaats van te fuseren, kwamen Honda en Nissan overeen om samen te werken op het gebied van software en EV-technologie. Onafhankelijk. Maar samen.
Nissan blijft openstaan voor toekomstige partnerschappen. Ook buiten de auto-industrie. De vraag is nu niet of ze kunnen overleven. Het gaat erom of ze kunnen gedijen zonder een grote reddingslijn of een fusie.
