Nissan Motor Co., Ltd. to nie tylko producent samochodów. Jest to rozległa japońska korporacja przemysłowa, która projektuje i produkuje samochody osobowe, ciężarowe i autobusy. Znasz takie nazwy jak Nissan, Infiniti i dziedziczną markę Datsun. Ale zakres działalności firmy jest znacznie szerszy. Produkuje także satelity komunikacyjne, pojazdy rekreacyjne i ciężki sprzęt inżynieryjny. Jego ośrodek nerwowy znajduje się w Tokio.
Historia zaczyna się na długo przed pojawieniem się nowoczesnych samochodów sportowych i luksusowych sedanów. Jej początki sięgają dwóch odrębnych przedsiębiorstw: Kwaishinsha Co., założonego w 1911 r. w celu produkcji samochodów Dat, oraz Jitsuyo Jidōsha Co., założonego w 1919 r. Firmy te połączyły się w 1925 r., tworząc Dat Jidōsha Seizō Co. W 1933 r. nowi inwestorzy kupili aktywa i formalnie założyli Jidōsha Seizō Co., Ltd. W następnym roku nazwa została zmieniona na Nissan Motor Co., Ltd., ugruntowując koncentrację firmy na produkcji pojazdów pod marką Datsun.
Potem nadeszła wojna. Wraz ze wzrostem napięcia przed II wojną światową Nissan całkowicie zrestrukturyzował swoją działalność. W 1938 roku samochody cywilne były już tylko odległym wspomnieniem. Fabryki produkowały ciężarówki i sprzęt wojskowy. To była dramatyczna zmiana w logice produkcji.
Kapitulacja Japonii w 1945 r. przyniosła chaos. Sojusznicze siły okupacyjne zajęły główne fabryki Nissana. Od pewnego czasu w tym samym zakładzie wznowiono limitowaną produkcję samochodów Nissan i Datsun. Pozostała część infrastruktury stała nieużywana. Pełne odzyskanie kontroli nad swoimi obiektami zajęło firmie aż do 1955 roku.
Powrót do zdrowia był dopiero początkiem. Lata 60. XX wieku były punktem zwrotnym. Nissan wszedł na rynek globalny. Produkcja i sprzedaż wzrosły fenomenalnie. Firma nie tylko eksportowała produkty; utworzyła zakłady montażowe w kilku krajach poza Japonią. To posunięcie przekształciło krajowego producenta w globalnego gracza.
„Po 1955 r., zwłaszcza w latach 60. XX wieku, kiedy Nissan wszedł na rynek światowy, produkcja i sprzedaż wzrosły fenomenalnie”.
Przejście od produkcji wojskowych ciężarówek do produkcji samochodów dla świata nie było łatwe. Należało odbudować zaufanie, infrastrukturę i łańcuchy dostaw. Dziedzictwo tamtych czasów do dziś kształtuje tożsamość firmy. Jak producent może przetrwać całkowite zajęcie jego aktywów? Dostosowanie. Czekanie. Rozszerza się na zewnątrz, gdy drzwi w końcu się otwierają.
Nissan GT-R 2009 stoi w salonie. To symbol produktywności. Ale stal, z której wykonano jego ramę, została wykuta w wyniku fuzji, kontraktów wojskowych i okupacji. Marka przetrwała, bo potrafiła się zmieniać. Przeniósł się z samochodów Dat do wojskowych ciężarówek. Od okupowanych fabryk po globalne linie montażowe. Pytanie nie brzmi, czy przeżyje następną zmianę. Pytanie, co zbuduje dalej.
Dlaczego wysokie ceny benzyny uczyniły Nissana gwiazdą w USA?
Sprzedaż samochodów w Ameryce nie będzie dziełem przypadku. Ceny benzyny wzrosły nie tylko w latach 70. i 80.; poszybowały w górę. Embargo na ropę nałożone przez kraje arabskie. Rewolucja irańska. Konsumenci wpadli w panikę. Potrzebowali wydajności, a nie mocy silnika.
Nissan był gotowy.
Nie mieli luksusowych marek. Nie było potężnych samochodów typu muscle car. Ale mieli Datsuna 510. B210. Kompaktowy pickup, który naprawdę działał. Potem przyszła Sentra. Praktyczny. Niedrogi. Niezawodny.
A potem przyszedł 240Z.
Ten samochód zmienił zasady gry. Udowodnił, że Nissan potrafi tworzyć sportowe modele. Nie chodziło już tylko o oszczędzanie paliwa. Chodziło o przyjemność z jazdy przy ograniczonym budżecie. To podwójne podejście – dostępność i motywacja – ukształtowało zrównoważony wizerunek marki.
Wkraczamy w segment premium i tworzymy ciężarówki
Lux nie pojawiła się z dnia na dzień. Nissan musiał poczekać do 1989 roku, aby wprowadzić na rynek markę Infiniti. Cel był prosty: konkurować w segmencie premium, szczególnie w Ameryce Północnej.
Flagowcem był Q45. Był ciężki, cichy i drogi. To zasygnalizowało, że Nissan nie chce już pozostać tylko „tanią japońską opcją”. Z biegiem lat oferta Infiniti poszerzała się. Sedany. SUV-y. Hybrydy. Asortyment rósł.
Jednak dla wielu nabywców głównym wyborem pozostały ciężarówki. Granica. Tytan. Nie były wyszukane. Byli niezawodni. Pracowali.
Aby obniżyć koszty i zaspokoić lokalny popyt, Nissan zbudował fabryki w Smyrnie w stanie Tennessee i Canton w stanie Mississippi. Produkcja lokalna oznaczała tworzenie miejsc pracy w regionie. Oznaczało to również mniej opóźnień w dostawach. Było to strategiczne posunięcie, które ugruntowało Nissana na amerykańskim krajobrazie produkcyjnym.
Ratunek Renault i przejście na pojazdy elektryczne
Pod koniec lat 90. Nissan tracił pieniądze. Groźba upadłości stała się faktem.
Na scenę wkroczyło Renault. Z pomocą przyszedł francuski producent samochodów. Sojusz pod przewodnictwem Carlosa Ghosna stał się ratunkiem. Ghosn obniżył koszty. Zoptymalizowane operacje. Uratowałem firmę.
Po znalezieniu stabilności Nissan spojrzał w przyszłość. W szczególności skupił się na pojazdach elektrycznych.
Leaf został wprowadzony na rynek w 2010 roku. Był jednym z pierwszych masowo produkowanych pojazdów zeroemisyjnych. Do 2020 roku stał się jednym z najlepiej sprzedających się pojazdów elektrycznych na świecie. Strategia zadziałała. Rynek zareagował.
Skandale, trudności i nieudane fuzje
Sukces jest kruchy.
Zyski spadły w 2010 roku. Ład korporacyjny został poddany analizie. Potem wybuchł skandal z Ghosnem. W 2018 roku aresztowano byłego dyrektora generalnego i prezesa zarządu. Zarzuty obejmowały zaniżanie informacji na temat wynagrodzeń i niewłaściwe wykorzystanie aktywów spółki.
Konsekwencje były natychmiastowe. Relacje między Renault i Nissanem uległy pogorszeniu. Reputacja ucierpiała. Tymczasem Chiny stawały się największym rynkiem motoryzacyjnym na świecie. Konkurencja się nasiliła. Uznani giganci stawiali opór. Nowi gracze zakłócali status quo.
Nissan potrzebował nowej strategii.
W listopadzie 2021 roku firma ogłosiła inwestycję o wartości 2 bilionów jenów (17,6 miliarda dolarów) w ciągu pięciu lat. Cel: elektryfikacja. Innowacje technologiczne. Albo dogonisz, albo zostań z tyłu.
Logiczny następny krok wydawał się oczywisty. Połączenie.
Honda i Nissan badają możliwość połączenia. W marcu 2024 r. negocjacje były poważne. Proponowana fuzja o wartości 50 miliardów dolarów stworzyłaby jednego z największych producentów samochodów na świecie. Koszty całkowite. Technologie ogólne. Wspólna walka o przetrwanie.
Ale tak się nie stało.
Do lutego 2025 r. Transakcja doszła do skutku. Honda wycofała się z negocjacji. Powody: Obawy dotyczące kondycji finansowej Nissana. Wątpliwości dotyczące ładu korporacyjnego. Strach przed utratą autonomii.
Zamiast się połączyć, Honda i Nissan zgodziły się współpracować w zakresie oprogramowania i technologii pojazdów elektrycznych. Niezależnie od siebie, ale razem.
Nissan pozostaje otwarty na przyszłe partnerstwa. Nawet poza branżą samochodową. Teraz pytanie nie brzmi, czy uda im się przetrwać. Pytanie brzmi, czy mogą prosperować bez większego ratunku lub fuzji.
